四問北京市出租車調價

４月２４日，對北京市出租車調價的質詢研討會在中國社科院工業經濟研究所召開，數位經濟和法律方面的專家學者以及部分出租車司機代表、消費者代表、媒體記者參加了會議。在會上，大家就北京市出租車漲價的問題提出了質詢。
    誰是出租車消費主力
    出租車作為一個交通工具，無論價格漲到多少，最終掏錢的都是消費者。那么，目前北京市出租車的主要消費群體是不是所謂的高收入人群呢？有媒體記者指出，按照２００４年北京市城鎮居民人均可支配收入列表，８０％的市民收入在１５３８元以下，可見出租車的實際消費群體依然是普通市民。北京市這次調價申請報告里也說到“出租車的營運額占到北京市公共交通總營運額的１３％”，證明對許多人而言，出租車還是必要時候的代步工具，是一種大眾消費。
    誰來支付燃油上漲成本
    從目前北京市調價方案看，損失最大的是消費者，因為他們要來承擔所有的費用。一媒體記者在會上說，按照個體出租車的價格來測算，２００３年北京市出租車單車每公里的營運成本是０．５元，價格上漲后每公里單車營運成本是０．７元，按照１．６元的運價來計算，有百分之百的毛利潤。出租車司機代表王軍認為，出租車公司在這次價格調整中，不受損失和影響，反而增加了利潤，市場的風險都由司機和乘客共同承擔了。他估計，漲價后乘客會流失近３０％，空駛率會增加２０％。
    中國社科院工業經濟研究所研究員余暉認為，出租車作為壟斷行業有其暴利性，出租車公司完全可以自己消化油價上漲的成本。從市場經濟規律來講，出租車公司是以盈利為目的的，也應該消化成本，不能承受就只能被市場淘汰，而不應該把成本轉嫁到消費者和司機身上。
    出租車行業有多少水分
    天則經濟研究所公用事業研究中心研究員郭玉閃分析了目前出租車公司收入中哪些是合理的，哪些是不合理的，算出了有２５００元的水分。郭玉閃解釋，在價格管制下，用成本上升的理由來要求價格上升是壟斷者經常采用的方法。價格管制的行業中，直接成本波動可以用縮減組織費用、縮減制度費用抵消，而不是簡單地把價格往上走。郭玉閃認為，出租車具有個體經營的特點，一輛車一個人就可以完成經營，實際上不存在組織費用，表面上的組織費用實質是屬于公司所得，至少有２５００元可壓縮的空間。
    個體化經營是不是出路
    目前，出租車的管制基本上由準入的管制、租價管制、質量和安全管制３種管制構成。中國社科院工業經濟研究所研究員余暉認為，出租車這個行業需要質量和安全的管制，不應該受其他管制，應該是以出租車個體司機自由經營為主的行業，只有這樣才能夠使政府、出租車司機、大眾消費者得到最好的利益的均衡。
    在會上，專家對３種管制的制度安排下，進行取舍，提出了３種改革方案。第一個方案，取消北京市出租車總量控制和價格管制，不要總量控制，按照司機自己對市場的判斷，自己進入這個市場，政府要給司機發牌照，對其進行質量管制和安全方面的管制。第二個方案，取消總量控制，但是保持價格管制。第三種方案，保持自由進入，取消總量控制，保留租價管制。
    與會人士一致認為，調價的舉措掩蓋不了出租車行業目前存在的種種弊端。北京市海淀區人大代表趙典軍反對出租車漲價，他主張放開出租車的市場力爭限制公車，減少私車，以緩解北京市交通擁堵。