十四年難定論

　　燃油稅是將現有的養路費轉換成燃油稅，實行捆綁收費，通過將養路費捆綁進油價，把每輛汽車要交的養路費轉換成稅費，體現了用車“多用多繳，少用少繳”的公平原則。 
 
　　我國第一次提出“燃油稅”是在1994年；1997年，首次提出以“燃油附加費”代替養路費；1998年，國務院提請全國人大審議的《公路法修正案》（草案）里，將“燃油附加費”改為“燃油稅”，相關部門也曾強調，要完善財稅體制改革，逐步實行“費改稅”。

　　正當國家有關部門制定了燃油稅初步方案并計劃實施之時，國際油價開始大幅上漲。

　　在接下來的十幾年時間里，“燃油稅”一次又一次成為了官員、專家及媒體討論的焦點。

　　2001年初，時任國家稅務總局局長的金人慶透露，燃油稅出臺工作已就緒，將在適當時候開征該稅種；2005年初，時任國家稅務總局局長的謝旭人透露，燃油稅改革方案經過研究已有了初步意見，但要在合適的時間推出；同年，國務院發展研究中心的報告稱，我國已經制定征收汽車燃油稅的方案，并將擇機在全國公布推行；2006年7月，國家發改委在全國節能工作會議上提出，要密切跟蹤國際油價變化，研究完善燃油稅改革方案，推進燃油稅盡快出臺，時任財政部副部長的廖曉軍透露，財政部相關部門正在完善燃油稅實施細則，促使燃油稅早日開征；2007年9月，甚至有消息稱，燃油稅將在2008年3月開征。

　　然而，開征燃油稅一次次被提上日程，卻一次次不了了之。國家有關部門的態度是，開征燃油稅可能會使大部分私家車用車成本提高，因此希望能在國際油價相對較低的時機推出。

　　可是，國際油價并沒有如人們所愿，相反，在小幅振蕩之余一路飆升。

　　油價仍在飆升

　　受國際能源機構調低今年全球原油消費需求等因素的影響，國際油價4月11日先抑后揚，到收盤時紐約、倫敦兩地油價小幅走高。

　　國際能源機構發布報告稱，該組織將今年全球原油日需求量調低31萬桶至8720萬桶，導致油價盤中出現回落。到收盤時，紐約市場5月份交貨的輕質原油期貨價格漲至110．14美元。倫敦市場5月份交貨的布倫特原油期貨價格每桶上漲至108．75美元。

　　高盛公司分析師塞里奧預測，國際石油市場上的高價位態勢將持續至2020年。他表示，到今年年底，原油價格將保持在遠高于100美元的水平上。

　　盡管國際油價連續沖高，但是，此次國內油價并不會隨之上揚。3月24日，中石油、中石化負責人鄭重表示，他們將采取措施，保證成品油市場供應、價格穩定。

　　3月27日，中石油、中石化在國家發改委官方網站稱，成品油近期不漲價的消息讓市場漲價的預期淡化，但為降低成本，彌補煉油虧損，在請求減免進口關稅、資源稅之后，兩大公司已向國家有關部門提交緩交石油特別收益金的申請。

　　雖然兩大巨頭同時表示保證國內油價穩定，但國際油價的一路飆升使有關部門所謂的“低油價契機”很難再出現。

　　誤得或許太天真

　　國家稅務總局地方稅司副司長楊遂周近日表示，燃油稅的出臺是個復雜問題，目前相關部門正在進行研究，其出臺沒有時間表。

　　燃油稅發展至今，無論是政府高層還是在經濟學領域，開征燃油稅的必要性已經被廣為認可。

　　然而，為什么燃油稅一而再再而三“難產”？

　　國家發改委副主任張國寶認為，當前出臺燃油稅面臨國際油價不斷走高，國內物價上漲較快的壓力，如果開征燃油稅，個人消費者可能會較難接受；公共交通、鐵路、航空等部門，農業、漁業等弱勢產業及國防等特殊行業承受能力較差，如何補貼等問題復雜。此外，實行燃油稅后，公路收費如何調整，如何為貸款修路還本付息等問題的解決也需要周密設計。

　　事實上，燃油稅“難產”的根本原因是各利益主體之間的利益分配問題，如交通部門和稅務部門、中央和地方的利益分配等。一位業內人士對記者表示，首先是來自公路交通部門的阻力，費改稅后，交通部門不僅失掉了一大塊收入，更失掉了上路稽查的權力；此外，還有來自地方政府的阻力，現在的養路費屬于地方政府收入，費改稅后，大部分收入將歸屬中央。現有的路橋收費也是由公路監管部門來收取，其中相當一部分會進入地方政府，如果改革，這筆錢將上繳國家財政。

　　如此看來，開征燃油稅除了要等待“低油價契機”外，還要看各方利益博弈的結果如何。