憑壟斷地位保多經部門車皮 簽霸王協議迫貨主委托代理

    鐵道部濟南鐵路局利用鐵路資源大搞壟斷經營，以多種經營部門為平臺，以延伸服務為幌子，強行向企業和貨主亂收費，企業和貨主有苦難言。

    濟南鐵路局多經部門組建于１９８４年，主營物流、商貿、建筑施工、加工制造、商務租賃和廣告旅游等業務。擁有多種經營法人企業３８５個，經營網點１１１７個，從業人員２．９萬人，絕大部分是濟南鐵路局分流人員。今年預計營業額約８０億元。

    近年來，濟南鐵路局為了多經部門的發展和創收，利用鐵路資源大搞壟斷經營，加大了行政干預的力度，指令運輸部門從運力上確保多經系統的車皮計劃。讓多經部門指定專門人員參加運輸調度例會，干預調度日常的運輸生產組織，并把給多經運力的多少作為考核運輸處生產指標的重要一項。即多經賣出的車皮越多，運輸處的功效越大。路局領導還指令運輸處，企業和貨主凡是不與多經簽訂委托運輸代理協議的，其請求車一律不予承認，否則追究當事人的行政責任�，F在，濟南鐵路局的多經部門在一定程度上操縱了運輸主業。

    壟斷車皮資源后，濟南鐵路局多經部門便打著延伸服務的幌子擅自提高收費標準，強行收取延伸服務費。山東省物價局允許聯運代理服務經營者可以按照承運貨物貨種（散裝、成件、特種），分別加收每噸２元、４元、６元不等的延伸服務費，但前提是在從事經營活動中，“應當遵循平等互利、公開競爭、承托自愿的原則”，“禁止壟斷經營和侵害用戶權益的行為”，“對于強制服務、強行收費和擅自設立收費項目的，或只收費不提供相應服務的，要依法予以嚴厲查處”。

    而濟南鐵路局強迫車務段、車站領導出面干預管內企業和貨主，強行與鐵路多經部門簽訂運輸代理協議。對礦務局、港務局、鋼廠等大型企業，甚至由路局主要領導出面，強迫他們與路局多經部門簽訂霸王協議。其他中小企業和貨主見礦務局、港務局這些國有大企業都不得不屈服于鐵路局，也只能被迫就范。因為不簽便會遭停運或被施以刁難的要挾。然而，雖然簽了“服務”協議，事實上多經部門卻是只收費，不服務。記者１１月下旬在濟南等地采訪期間，接觸到的數十家企業和中介機構均表示，從來沒有得到過濟南鐵路局多經部門任何服務，他們委托運輸的貨物絕大多數都是對裝對卸，不需倉儲，但每噸０．８元的倉儲費用也照收不誤。采訪中，企業和貨主反映，僅這種沒有服務而強收的所謂延伸服務費，一年亂收取的數額就高達數億元。

    據反映，今年６月以來，濟南鐵路局多經部門變本加厲，在已收取了每噸２元的費用之外，又與山西中宇鋼鐵公司、齊河鋼廠、濟南鋼廠、濟源鋼廠、聊城鋁廠等十余家企業簽訂“霸王協議”，加收每噸８至１２元的所謂的延伸服務費。河北普陽鋼廠等幾家鋼廠因拒不簽訂霸王協議，這些鋼廠大量的礦石原料積壓在山東日照、黃島等港，無法運抵鋼廠。就連鐵道部列入考核的直達班列，也因鋼廠拒不和多經簽訂協議，慘遭停運或限裝的噩運。

    更為嚴重的是，濟南鐵路局多經部門置國家政策于不顧，大肆參與“三農”物資的代理，而且每車加收２００—８００元的車皮費。在濟南采訪期間，一家物流公司的工作人員主動向記者提供了濟南鐵路局天龍物流總公司（隸屬于多經部門）１１月２７日、２８日向濟南鐵路局申請車皮計劃報表，僅兩天的報表就有８７個車皮申請計劃是化肥等“三農”物資，而代理這些物資的三家公司都是多經下屬部門，就連燃料公司也做起了代理化肥的生意。他們既不服務也不履行任何責任，承認車（已批車皮）一批，便向貨主收錢，有些公司是先要錢后批車。

    權力和資源相對集中的地方，往往是問題高發區，而鐵路貨運如果高度壟斷，便必然滋生腐敗。２００６年６月，濟南鐵路局終于爆出大案——多經人員伙同濟南鐵路局總調度室原副主任付紀標、濟南鐵路局青島分局原副局長刁某、濟南鐵路局海鐵物流公司原總經理孫某等運輸權貴人物，倒賣車皮，行賄受賄案值高達數千萬元，涉案人員近百人，在社會各界引起強烈反響。

    鐵路是國民經濟的大動脈，是無數企業賴以生存發展的生命線。鐵道部長劉志軍一再強調，良好的鐵路運輸秩序，是構建社會主義和諧社會的客觀要求。在采訪中許多企業和貨主都向記者表達了這樣一種愿望，希望濟南鐵路局領導從發生在多經部門的腐敗大案中汲取慘痛教訓，深化體制改革，加強管理創新，禁止壟斷經營和侵害用戶權益的行為，引導多經部門遵循平等互利、公開競爭、承托自愿的原則，以優質服務參與市場競爭。對于強制服務、強行收費和擅自設立收費項目，或只收費不提供相應服務的行為，采取果斷措施予以整治，早日恢復良好健康的運營秩序，兌現人民鐵路為人民的諾言。(市場報記者 韓志金)